Jedno spojrzenie na nadwozie “trójki” zdradza, jak wiele swobody pozostawiła designerom Mazda przy projektowaniu nowego modelu. Wystarczy jednak wsiąść do środka i ruszyć z miejsca, by przekonać się, że tak naprawdę w stosunku do poprzedniczki zmieniło się niewiele. I dobrze.

Pierwsza generacja Mazdy 3 zjechała z taśmy produkcyjnej w liczbie ponad 2 milionów egzemplarzy i zgarnęła dziesiątki nagród motoryzacyjnych na całym świecie. W Stanach toczyła boje z Hondą Civic o prymat w segmencie samochodów do 20 tysięcy dolarów, na Starym Kontynencie odmładzała klientelę marki, a w Polsce… U nas „trójka” pojawiła się dopiero rok temu (wraz z nową siecią sprzedaży) i nie zdążyła zaistnieć na rynku opanowanym przez Aurisa, Civica oraz europejską konkurencję. Wszystko w rękach następczyni.

40-procentowy udział Mazdy 3 w całkowitej produkcji zmotywował japońskich inżynierów, by nie psuć dobrego i skupić się na poprawianiu. Nowa odsłona modelu jeździ więc na usztywnionej płycie podłogowej poprzedniczki (współdzielonej z Fordem) o oznaczeniu C1. Spore jak na kompakt nadwozie urosło nieznacznie, mocno zmieniając swoje zewnętrzne oblicze. Szeroki uśmiech dominuje nad przednim pasem, nadkola wystają z boków niczym kościste policzki, a reflektory przypominają krople łez rozwiane na wietrze. Design zdaje się garściami czerpać z linii koncepcyjnych modeli Nagare, inspirowanej samą naturą.

Ta zmysłowa ekspresja ulatnia się po otwarciu drzwi. Poza otaczającą kierowcę konsolą środkową oraz wyświetlaczami komputera, radia i klimatyzacji umieszczonym w dodatkowej niszy, nikt tu nie próbował definiować ergonomii na nowo. Fotel kierowcy wyposażono w regulację podparcia lędźwiowego, dźwignię biegów umieszczono nieco wyżej, a zegary w tubach są proste i czytelne. Próżno szukać tu jednak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, który zastąpiono dwukolorową lampką. Kierownica wygląda na przeładowaną przyciskami, ale po chwili oswojenia ich obsługa nie nastręcza problemów. Tylko 4-calowy ekran komputera pokładowego jest za mały.

Wszystkie pokrętła i przyciski pracują nienagannie, podobne wrażenie wywołuje montaż poszczególnych elementów wykończenia – odrobinę lepszy niż w Toyocie i Hondzie. Żadnych trzasków i pisków. Górę deski rozdzielczej pokryto miękkim materiałem, a srebrny plastik nie sprawia wrażenia używanego do produkcji boom-box’ów. Mazda skrzętnie ukrywa miejsca oszczędności przed wzrokiem i dotykiem użytkowników. Boczki drzwi z tyłu nie mają tego miękkiego podparcia, które znajdziemy z przodu, a osłony przeciwsłoneczne pokryto mało efektowną ceratą. Twardy plastik użyty do wykończenia dolnej partii kokpitu na szczęście wygląda na trwały i odporny na zarysowania.

Kabina auta jest dość przestronna, aczkolwiek podróż na tylnej kanapie za rosłym kierowcą okupiona będzie brakiem miejsca na nogi. Dodatkowo nisko opadający dach i górna linia drzwi w sedanie utrudniają wsiadanie wysokim pasażerom i zabierają przestrzeń nad głową. Hatchback z pewnością wypada pod tym względem lepiej. Kieszenie w drzwiach, duży schowek przed pasażerem oraz w przednim podłokietniku powinny wystarczyć do utrzymania porządku we wnętrzu. W podłokietniku znajdziemy dodatkowe gniazdo zapalniczki, a obok dwa zamykane cup-holdery. Bagażnik o pojemności 430 litrów wypada przeciętnie na tle konkurencji – Civic mieści tylko 375 litrów, ale Volkswagen Jetta aż 527.

Podstawowy silnik o pojemności 1,6 litra i mocy 105 koni mechanicznych podczas jazdy spisuje się lepiej, niż wynika to z danych na papierze. Równomiernie ciągnie aż do czerwonego pola i nie jest przy tym zanadto głośny. W mieście żwawo radzi sobie z rozpędzaniem ważącego 1170 kg samochodu, ale podczas wyprzedzania niewielki moment obrotowy 145 Nm zmusza do redukcji biegu. Z tym nie ma problemu, bo drążek skrzyni biegów ma precyzyjne, krótkie drogi prowadzenia. Długą “piątkę” zestrojono zdecydowanie do oszczędnej jazdy ze stałą prędkością. Obserwując wskazania pokładowego komputera, wątpliwości mam tylko do apetytu na paliwo. Katalogowe 5,2 l/100 km na trasie i 8,3 w mieście to raczej osiągnięcia laboratoryjne, a w polskich warunkach wypada dodać do nich litr 95-ki więcej.

Zawieszenie to jedna z najmocniejszych stron kompaktowej Mazdy. Sprężyście zestrojone, dostarcza w zakrętach sporo satysfakcji. Duża w tym zasługa precyzyjnego układu kierowniczego. Kierowca dobrze wie, co się dzieje z przednimi kołami, a przy tym nie musi stale kontrolować położenia kierownicy. To druga, komfortowa strona układu jezdnego “trójki”. Skutecznie filtruje nierówności i pozwala pasażerom na wygodną podróż. Brzmi perfekcyjnie, ale łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest hałas dochodzący z zawieszenia. Chociaż Mazda zarzeka się o poprawieniu wygłuszenia samochodu, większość dziur i studzienek nie pozostaje bez echa.

Stylowe opakowanie „trójki” z pewnością przyciągnie nabywców, którzy nie chcą utonąć w tłumie podobnych samochodów. W przypadku Mazdy indywidualizm ma wysoką cenę, chociaż auto już w serii jest bogato wyposażone. 4 poduszki, klimatyzacja, podgrzewane fotele, komputer pokładowy i kontrola trakcji – to wszystko znajdziemy już w najtańszym sedanie za 64900 zł. Okazuje się, że konkurencja nie jest tańsza. Mocniejszy Civic 1.8 ze 140-konnym silnikiem i nieco gorszym wyposażeniem kosztuje 70400 zł, Corolla z silnikiem 1.3 o mocy 97 KM 67400 zł, a ceny porównywalnej Jetty (1.6 102 KM) rozpoczynają się od 64900 zł.

GAZ
niebanalny design, ergonomia wnętrza, komfortowe zawieszenie dające przyjemność z jazdy, wysoka jakość, bogate wyposażenie

HAMULEC
oszczędności w wykończeniu, hałas zawieszenia, niezbyt oszczędny silnik, wysoka cena

SUMMA SUMMARUM
Nowa „trójka” wygrała pierwsze starcie – jest tak samo dobra jak poprzedniczka, a przy tym wygląda zjawiskowo. Podstawowy silnik nie jest z gatunku tych, które trzeba omijać w cenniku, a zawieszenie daje dużo frajdy i skutecznie radzi sobie na polskich drogach. Pytanie tylko, czy bogate wyposażenie seryjne usprawiedliwi cenę na polskim rynku. Czas na drugą rundę.

=> GALERIA: Mazda 3

Poza Zafirą OPC nie ma na rynku minivana, który między wyprawą nad morze i odwożeniem dzieci do szkoły pozwoli zatroskanemu ojcu na chwilę zapomnienia… Redakcja Car & Driver postanowiła uzupełnić ofertę Mazdy i zbudowała jedyną na świecie Mazdę 5 z silnikiem od wyczynowej “trójki”.

Gdy w redakcji trafia się nudny dzień, różne pomysły przychodzą nam do głowy. Chłopaki z amerykańskiego magazynu zaczęli rozmyślać, jak uwolnić potencjał rodzinnej Mazdy – mimo pudełkowatego nadwozia układ jezdny dawał kierowcy dużo frajdy. Do możliwości zawieszenia nie pasował jednak 153-konny silnik 2.3, montowany z powodzeniem w modelach 3 i 6. Niby sporo, ale nie przy wadze blisko 1600 kg i dociążeniu przez komplet pasażerów. By wziąć się do działania, wystarczyło wyobrazić sobie zdziwione miny, gdy taki “mommymobile” startuje spod świateł w kłębach dymu i znika w mgnieniu oka.

Zbliżona konstrukcyjnie “trójka” MPS (w USA Mazdaspeed 3, nazwa pochodzi od fabrycznego tunera Mazdy) dysponuje turbodoładowanym silnikiem 2.3 z bezpośrednim wtryskiem paliwa o mocy 263 KM. Dzięki temu dodanie 110 ekstra koni nie stanowiło większego problemu. Pomysł spodobał się nawet jednemu z tamtejszych dyrektorów Mazdy i całkiem szybko pod redakcję podstawiono nowiutką Mazdę 5 w kolorze perłowej bieli. Dawcą serca okazała się Mazdaspeed 3 z przebiegiem zaledwie 7 mil, która w drodze do dealera uczestniczyła w wypadku transportu. Na szczęście mechanika ukryta pod zgniecioną blachą nie ucierpiała.

Samo przełożenie silnika zajęło 8 godzin, a asystowali przy nim studenci z pobliskiego college’u w ramach warsztatów z emerytowanym inżynierem z Chryslera. Nie obyło się oczywiście bez problemów. O ile przełożenie układu wspomagania, klimatyzacji oraz zastąpienie fabrycznego intercoolera uniwersalnym (by nie wycinać otworu w masce, jak w Mazdaspeed 3) nie sprawiło kłopotu, o tyle wiązka elektryczna z “trójki” wymagała przeróbek. Zalanie silnika olejem, upragnione przekręcenie kluczyka… “tik”. Jeszcze raz i znowu “tik”. Pierwszy, chrapliwy oddech nowego silnika (bez układu wydechowego) wymagał jeszcze transplantacji kolumny kierowniczej oraz poprawnego podłączenia przewodów paliwowych. Udało się.

Organizacja i wykonanie przedsięwzięcia zajęło redakcji blisko 9 miesięcy. Poza sportowymi fotelami i większymi felgami z nowymi oponami nic więcej nie zdradza możliwości, jakie drzemią pod maską rodzinnego minivana. Czujność usypia nawet niewinny kolor karoserii. Pozostała jeszcze wymiana niefabrycznego intercoolera oraz dopracowanie układu dolotowego, które niechętnie współpracują w z fabrycznym komputerem silnika. Przyspieszenie od 0 do 60 mil (96 km/h) w 7,2 sekundy mówi jednak samo za siebie – było warto. Pytanie tylko, czy pasażerowie byliby zadowoleni z ekstremalnych przeżyć, jakie może im zafundować kierowca.

=> GALERIA: Mazdaspeed 5 by Car & Driver

Rdza w samochodach kojarzy się z gruchotami na złomowisku. Tymczasem Cult/Rat/Rost Style to nurt tuningu, który może na pierwszy rzut oka śmieszyć lub odstraszać, ale przy dłuższym przyjrzeniu się zachwyca mnogością przemyślanych detali oraz ogromem pracy. Zazwyczaj takim projektom poddawane są auta niemieckie lub polskie – wśród japończyków trafiłem jednak na perełkę spod znaku Mazdy, którą chciałem pokazać na blogu.

Właścicielem auta jest Psh z Lublina, (zobacz Nasze Mazdy na forum MazdaSpeed). Zapomniana, krajowa Mazda 626 z 60-konnym Dieslem pod maską otrzymała niepowtarzalny image – zdjęcia mówią wszystko… A na tylnej klapie telewizor Rubin ;-)

Źródło: PolskaJazda

Niedługo potem, jak mój bliski znajomy z Klubu stał się właścicielem pięknej RX-7, Jeff Burry na łamach CanadianDriver zaprezentował historię tego wspaniałego modelu. Zapraszam do niesamowitej podróży w przeszłość, w głąb najczystszego ducha sportowych samochodów i historii zastosowania rotacyjnego silnika w samochodzie.

Ciągle pamiętam, jak będąc młodym chłopakiem, wybrałem się do lokalnego dealera Mazdy skuszony telewizyjną reklamą nowej Mazdy RX-7. Pamiętam, że salon był niewielki i zdołał pomieścić zaledwie dwa samochody. Na półce ułożono trochę prospektów, a informacje o RX-7 – jeśli mnie pamięć nie myli – zaprezentowano w 2-stronicowej broszurze na lśniącym papierze.

Po wejściu do salonu od razu skierowałem wzrok w stronę na lśniącej, czarnej RX-7 z bordowym wnętrzem. Wiem, że stało tam również inne auto, ale szczerze nie mogę sobie przypomnieć, jakie. Uderzony gładko poprowadzoną linią karoserii, podziwiałem lśniący cud z rotacyjnym silnikiem pod maską.

Mając jedynie 20 lat i prawdopodobnie wyglądając odrobinę niechlujnie, szybko zostałem dostrzeżony przez sprzedawcę. Po zapytaniu, czy mógłby otworzyć dla mnie samochód, zostałem poinformowany, że może zrobić to tylko dla poważnie zainteresowanych klientów. Och, jak chciałem móc wtedy rzucić kilkoma studolarowymi banknotami.

Mazda zadebiutowała na amerykańskim rynku w 1970 roku. W latach 70., zanim do sprzedaży weszła RX-7, sprzedawano modele R100, RX-2, RX-3 i RX-4. Wszystkie miały pod maską rewolucyjny silnik Wankla z obrotowym tłokiem, którego nazwa pochodzi od nazwiska konstruktora.

RX-7 ujrzała światło dzienne 24 kwietnia 1978 roku, jako premierowy model rocznika 1979. Odznaczała się sportowym, prostym designem i niską ceną od 6395$. Reklamowano ją jako “fun car” – samochód do jazdy dla przyjemności.

Warto pamiętać, że lata 70. nie były udanym okresem dla miłośników motoryzacji. Ogromne samochody, jeszcze większe zderzaki (wprowadzono w USA rygorystyczne normy bezpieczeństwa, przez co wiele samochodów wyglądało wręcz komicznie, np. Mercedesy), a do tego rosnące ceny benzyny. I nagle japoński producent wypuszcza na rynek niewielkie, 2-miejscowe coupe ze świetnym silnikiem rotacyjnym 12A (bazującym jeszcze na jednostce modelu RX-3, ale mniej paliwożernym) – niedrogie i dopracowane.

RX-7 miała niemal perfekcyjny rozkład masy 50:50 dzięki silnikowi umieszczonemu tuż za przednią osią. 1,2-litrowy silnik rotacyjny osiągał 105 koni i 180 Nm momentu obrotowego. Z tą niewielką pojemnością auto osiągało “setkę” w niecałe 10 sekund.

Choć w USA model sprzedawano jako 2-miejscowy, wersja na rynek japoński posiadała opcję montażu tylnej kanapy. Najwyraźniej żeby podołać amerykańskim normom bezpieczeństwa, oparcie zastąpiły niewielkie schowki i dodatkowe wzmocnienia. W roku debiutu dostępne były 2 wersje RX-7: S i GS.

Już podstawowa S-ka była nieźle wyposażona, ale za dodatkowe 600$ (co windowało cenę do 6995$) kupujący otrzymywał 5-biegową skrzynię biegów, tylny stabilizator i szersze opony o rozmiarze 185/70 R13. Inne opcje to tylny spojler oraz aluminiowe felgi. Klimatyzacja kosztowała kolejne 525$. Bez względu na wyposażenie, każda RX-7 bezdyskusyjnie miała jedną cechę – wpadała w oko i na drodze wyglądała jak żaden inny samochód tamtych czasów.

Podczas gdy Mazda planowała wyprodukować i sprzedaż jedynie 2000 egzemplarzy modelu w USA w 1979 roku, znalazło się ponad 70000 chętnych do zakupu RX-7. Dlaczego więc zmieniać dobry projekt? Nie było takiej potrzeby. Zasadniczy design modelu został utrzymany do 1983 roku. Niewielkie zmiany wprowadzono w 1980 roku (elektryczna stacyjka i zmieniona tapicerka).

Także w 1980 roku Mazda wprowadziła do sprzedaży limitowaną serię 3000 egzemplarzy wersji LS – litery te stanowiły skrót od słów “Leather & Sport”. Standardowa skórzana tapicerka, szklany szyberdach i lakierowane na złoto alufelgi to wyznaczniki LS’a. Mógł być dostarczony pod Twoje drzwi w trzech dostępnych kolorach: Aura White, Solar Gold i Brilliant Black. Mogę prosić czarną?

W 1981 roku producent opracował bardziej istotne zmiany, podnosząc cenę podstawowej wersji S do 8595$. Przedni i tylny zderzak przeszły lifting, który uczynił je bardziej aerodynamicznymi, a z przodu pojawił się dodatkowy spojler.

Zmniejszeniu zużycia paliwa miało sprzyjać dodanie zaworu w kolektorze ssącym, odłączającym zasilanie w mieszankę przy odjęciu pedału gazu. Mazda deklarowała, że dzięki temu rozwiązaniu zużycie paliwa spada o 20%.

W palecie modelowej pojawiła się topowa wersja GSL, wyposażona seryjnie w aluminiowe felgi, tarcze hamulcowe z tyłu oraz szyberdach. Klienci mieli teraz do wyboru szmacianą tapicerkę, winylową oraz wykończenie skórzane. GSL’a można było kupić w konkretnej cenie 10495$. Do 1982 roku nie przeprowadzono kolejnych zmian.

W roku modelowym 1983 warto odnotować debiut kolejnej edycji specjalnej w kolorze Chateau Silver z czerwonymi pasami i szerszymi kołami o średnicy 15 cali. Rok później ofertę uzupełniła mocniejsza jednostka 13B o mocy 135 KM, dostępna w ostatnich dwóch latach produkcji generacji SA. Pojawił się także mechanizm różnicowy o zredukowanym tarciu (szpera), nowa deska rozdzielcza i seryjne tarcze hamulcowe na wszystkich kołach.

Mimo że silnik z wirującym tłokiem nadal był niestarzejącym się cudem techniki (i nadal jest!), w mocniejszej wersji pozwalającym na rozwinięcie 100 km/h w ciągu 8,5 sekundy, design nadwozia zdążył się już opatrzeć. W 1985 roku konkurencja reprezentowana przez Toyotę Celicę i Datsuna 280ZX wyglądała na mniej zmęczoną. W rezultacie rok później pojawiła się nowa generacja.

Dzisiaj 1. generacja Mazdy RX-7 wciąż ma lojalnych fanów, chociaż części do odbudowy oraz specjalistów niełatwo znaleźć – szczególnie w przypadku silnika 12A, ponieważ 13B znajdował zastosowanie przez kolejne długie lata. Jeśli posiadasz lub zastanawiasz się nad kupnem RX-7, zajrzyj na zagraniczne fora MazdaWorld.com i RX7Club.com, a w Polsce – MazdaSpeed i RX Klub. Pod Warszawą warsztat ma Tomek, specjalista od Wankli (Kojot).

Chociaż dzisiaj 105-konna RX-7 najprawdopodobniej nie zdołałaby podążać za esencją hasła Zoom-Zoom, nikt nie zaprzeczy, że przejażdżka takim egzemplarzem to prawdziwie ekscytujące przeżycie. Zastanawiam się tylko, czy gdybym wybrał się do dealera Mazdy w ten weekend jako 50-latek w starych dżinsach (w kieszeni oczywiście 100-dolarowe banknoty), sprzedawca wpuściłby mnie do nowej RX-8?

Źródło: CanadianDriver

=> opis silnika Wankla na mazdaspeed.pl
=> działanie na YouTube

Na szczęście niedługo po ostatnich dywagacjach o “filozofii lakieru” do okien zapukało wiosenne słońce i można wreszcie wypucować nasze ukochane auto! Poniżej opis przykładowego mycia i pielęgnacji lakieru krok po kroku wraz z przydatnymi radami – zapraszam.

(mycie zostało przeprowadzone w 2-miejscowym garażu)

1. Z uwagi na możliwości logistyczne jedziemy na ręczną myjnię typu Karcher – może być samoobsługowa lub taka, gdzie samochód myją pracownicy. Po pierwszym spłukaniu wyciągamy własną rękawicę i szampon (mina pracownika odesłanego na chwilę relaksu lub papierosa bezcenna). Darujemy sobie wszelkie dodatki typu hydrowosk oraz zabiegi wewnątrz auta. Teoretycznie samochód wygląda na czysty:

Teoria daleka jest jednak od praktyki, zarówno w kwestii stanu lakieru, jego zanieczyszczeń oraz wnętrza auta:

Nawet najbardziej ekskluzywne wykończenie czy dodatki bardziej rażą niż dodają prestiżu, gdy są zniszczone – pamiętajmy, że w znakomitej większości przypadków istnieją (niedrogie) sposoby na zniwelowanie takich zaniedbań.

2. Zaopatrujemy się w stos różnego rodzaju zmywaków (kuchenne gąbki do naczyń, 10-pak), szmatek bawełnianych (ścierki do zlewozmywaka lub koszulki o niskiej gramaturze), mikrofibry (cienka i gruba, różne wymiary, co najmniej kilkanaście sztuk), ręczników frotte. Warto zainwestować w kilka sztuk Meguiar’s Soft Foam i Even-Coat. Autorowi niestety wszelkie szmatki “wyszły” na finiszu i ostatnią warstwę Gold Class polerował pół nago własną koszulką w nieogrzewanym garażu o 23. Aplikatory dość szybko łapią wilgoć oraz nadmiar preparatu – szczególnie, gdy “uczymy się” nakładania lub nasze auto magazynuje wodę w klamkach lub uszczelkach – więc jeden nie starczy na całą karoserię. Szkoda zepsuć cały efekt przez taki drobiazg, a ze smugami nie wygramy zużytymi aplikatorami.

3. Przystępujemy do kolejnych etapów pielęgnacji auta. W opisie skupię się na lakierze i drobiazgach, odsyłam również do tekstu poświęconego czyszczeniu skórzanej tapicerki. Zanim oczyściłem lakier za pomocą glinki, zająłem się pielęgnacją felg aluminiowych. Wiem, wiem, szczególnie te naście ramion wygląda przerażająco, ale idzie całkiem gładko. Spryskujemy felgę Quick Detailerem, “szorujemy” paskiem glinki, ugniatamy go i kontynuujemy do momentu, aż cała będzie brudna. Kropki asfaltu schodzą fenomenalnie. Możemy podzielić felgę – najpierw “środek”, potem obręcz, płaska część ramion i ich zagłębienia. Ponieważ swoje obręcze odebrałem niedawno z renowacji, od razu przystąpiłem do nałożenia wosku. Warto zastanowić się nad wytrzymałością termiczną preparatu, ponieważ będzie on poddawany działaniom wysokich temperatur podczas hamowania – ja zdecydowałem się na Turtle Nano, żeby go po prostu szybciej zużyć ;-) Brud i kropelki wody łatwiej będą spływać przez jakiś czas podczas mycia, felgom nie grozi też powierzchowna korozja. Na deser nakładamy dressing na oponę. Pamiętajmy, że musi być czysta, a starych zużytych opon czernidło trzyma się bardzo słabo.

PS. Tak, ta obleśna piąta nakrętka jest do wymiany.

Przystępujemy do oczyszczania lakieru. Na początek dwie rady: pierwsze 2-3 elementy karoserii lepiej zrobić w całości aż do woskowania (Step 1, 2 i wosk), żeby opanować sztukę, posługiwanie się aplikatorami, czas itp. Druga rada: zamiast inwestycji w zestaw Meguiar’s za 79,99 zł lepiej kupić ogromną kostkę glinki za 190 zł w autokosmetyki.pl, a jako lubrykantu używać wody z szamponem. W przypadku dużego samochodu oraz początkowego braku doświadczenia jedna kostka glinki może nie starczyć. Mnie niestety zabrakło na tylne słupki oraz progi – różnica w gładkości lakieru nawet po woskowaniu jest znaczna! Zamawianie zaś sztuka po sztuce jest mało wygodne.

Atomizer w opakowaniu Quik Detailer’a pozwala na precyzyjne dozowanie – najlepiej delikatnie naciskać spust pistoletu, ciągnąć po elemencie karoserii 2-3 poziome warstwy oraz wspomagać poślizg miejscowo. W razie pryśnięcia na szybę lub uszczelkę nie bójmy się, preparat jest bezpieczny dla innych tworzyw niż blacha. Gdyby nasza kobieta miała pretensje o siedzenie w garażu, dajcie Jej powąchać Quik Detailer i powiedzcie, że jesteście z Nią myślami w kuchni – przecież pachnie jak proszek do pieczenia ;-) Z glinki formujemy krążki i dociskamy opuszkami palców, prowadząc ją kolistymi ruchami kilkakrotnie po każdym fragmencie. Potrzebne jest dobre światło, by dostrzec każdą kropkę drogowego brudu. Polecam również użycie glinki do wewnętrznych zagięć nadkoli – tam dopiero pokazuje, co potrafi. Resztki Quick Detailera wycieramy ręcznikiem lub mikrofibrą. Lakier staje się gładki i przejrzysty.

(niestety samochód jest niedomyty, biała perła nie wybacza najmniejszego zabrudzenia i nie odwdzięcza się połyskiem ;-)

4. Następnie nakładamy Deep Crystal Step 1 (środek lekkościerny), ścieramy od razu i tak samo robimy z Deep Crystal Step 2 – później lakier jest już gotowy do nałożenia wosku. Tutaj chciałbym podkreślić, że obydwa preparaty są bardzo dopracowane pod kątem łatwości aplikacji oraz ewentualnego usuwania z innych tworzyw. Należy równomiernie i dokładnie je wcierać, ponieważ są bardzo subtelne w działaniu. Dzięki temu nie da się nimi “zepsuć” lakieru. Teraz staje się on jeszcze bardziej gładki oraz przejrzysty, a co najważniejsze – pozbawiony utelnionej warstwy i odpowiednio odżywiony politurą.

Deep Crystal Step 1 nie da się porównać do najtańszych past lekkościernych po kilka złotych, które są znacznie bardziej agresywne, lecz także niekontrolowane w działaniu oraz ewentualnych odbarwieniach. Polecam je raczej do miejscowego spolerowania, np. w przypadku zaprawki. Ciężko mi oceniać inne lakiery (barwy), ale na białej perle najlepiej z płytkimi, odznaczającymi się rysami poradził sobie Scratch-X. Właścicielom kilku-kilkunastoletnich samochodów polecam zastąpienie DC1 właśnie tym środkiem i aplikację na cały samochód. Uprzedzam jednak, że jest on również delikatny w działaniu i wymaga intensywnego wcierania (dla leniwych – polerka mechaniczna). Z rysami radzi sobie jednak świetnie:

I to samo miejsce kilka ruchów szmatką później

5. Czas na deser dla łakomczuchów, którzy musieli przebrnąć przez cały obiad tylko dla ulubionego ciasta – woskowanie! Na Millenię nałożyłem po jednej warstwie NXT i Gold Class. Mimo że obydwa woski pochodzą z syntetycznej “półki”, chciałem porównać łatwość aplikacji oraz lepiej zabezpieczyć lakier. Żałuję tylko, że nie nawoskowałem dwóch połówek jednego elementu różnymi woskami i nie porównałem blasku. W tym momencie wyłamię się jednak z zachwytów nad NXT – moim zdaniem Gold Class nakłada się dużo łatwiej, jeszcze łatwiej ściąga i pozostawia on równie bajeczny połysk oraz gładkość lakieru. Plus za miły zapach :-)

Przestrzegam również przed lekkomyślnym nakładaniem zbyt dużych ilości preparatu. Wydaje się nam, że w praktyce szybciej jest sięgać co chwila do puszki niż rozcierać wosk na drzwiach, jednak tak naprawdę niepotrzebnie go marnujemy, a przede wszystkim nastręczamy sobie mnóstwo roboty przy polerowaniu… Ba, w przypadku NXT to już przechodzi w zdzieranie warstwy wosku (może dlatego się do niego zraziłem ;-) Przy okazji możemy zahaczyć o szklane klosze reflektorów – podpatrzone na filmie instruktażowym Swisswax – naprawdę fajnie się prezentuje dla wprawnego oka. Na koniec akapitu podkreślam, że najlepiej uzupełnić wosk syntetyczny naturalnym z Carnaubą.

Chwilę przed woskowaniem możemy zrobić porządek z wszelkimi ozdobami chromowanymi na karoserii naszego auta: emblematami, grillem, listwami wokół szyb, klamek, zderzaków, wreszcie końcówkami rury wydechowej. Meguiar’s ma w swojej ofercie specjalny preparat, chociaż ja polecam pastę Autosol za 12 zł – ładnie radzi sobie nawet z gąszczem rys i zmatowiałą powierzchnią. Górna listwa jest już po delikatnym odświeżeniu, dolna jeszcze przed zabiegiem. Resztki wosku z tworzyw sztucznych i szkła usuwamy (najlepiej od razu) czystą szmatką lub szczoteczką do zębów.

6. Czyszczenie wnętrza, poza praniem tapicerki, opiera się na jednym preparacie – piance do komputerowych plastików. Nie spotkałem jeszcze preparatu tak wszechstronnego i skutecznie radzącego sobie z osadem “wbitym” w fakturę tworzyw sztucznych i skóry. Do tego łapiemy bawełnianą szmatkę oraz mikrofibrę do polerowania, a ostatecznie uzyskana powierzchnia dzięki piance pozostaje matowa. Plamy na jasnych tworzywach oraz rysy na pseudodrewnianych lub aluminiowych okładzinach warto potraktować Plast-X - mimo przeznaczenia do plastików klarownych, ten łagodny produkt zauważalnie odświeża koloryt oraz usuwa rysy i przebarwienia. Pasy bezpieczeństwa zwiną się dużo łatwiej po potraktowaniu ciepłą wodą z mydłem. O praniu tapicerki już pisałem, do zabrudzeń na wykładzinie podłogi polecam kilkucentymetrową szczotkę łazienkową.

Efekt (przepraszam za brak dobrego oświetlenia i zdjęcia nie oddające tej głębi blasku oraz… gładkości :-)

W przypadku kupna nowego auta ze “skórą” wystarczy bieżąca pielęgnacja i czyszczenie łagodnymi detergentami, by na długo utrzymać tapicerkę w dobrej formie. W przypadku używanych samochodów często potrzeba nie lada wysiłku, żeby w ogóle dostrzec oryginalny odcień skóry… Sprawdźmy, czym najlepiej wyczyścić ją skutecznie.

Do testu użyłem 12-letniej Mazdy Millenii z przebiegiem 74000 km – niestety jasnobeżowa skóra wyglądała na jakieś 100 do 200 tys. km więcej. Jasne tapicerki brutalnie obnażają zgromadzony przez wiele lat osad, który szczególnie chętnie gromadzi się w miejscach zagięć i postępujących pęknięć fotela. Skóra staje się śliska, twarda, bardziej podatna na uszkodzenia, a po prestiżu pozostaje jedynie fakt jej posiadania w wyposażeniu.

Zanim odpowiednio zakonserwujemy tapicerkę specjalną odżywką lub zwyczajnym kremem do rąk lub w desperacji zdecydujemy się na regenerację (od 1000 zł wzwyż), należy przeprowadzić gruntowne czyszczenie. Przetestowałem kilka popularnych środków, zarówno z oferty producentów zajmujących się chemią samochodową, jak i domową:

- LCK Kerasoft Strong Cleaner (numer 1, 90 zł),
- Woolite Perła (2, 10 zł),
- Ajax Multisurface (3, 11 zł),
- mydło Dove (4, 4 zł),
- Fellows – pianka czyszcząca (5, 15 zł).

Zdjęcia foteli i boczka poddanego testom przed czyszczeniem (ohyda):

Należy mieć świadomość, że część z tych środków wysusza tapicerkę, ale niestety wszelkie mleczka konserwująco-czyszczące oraz spray’e po 10-20 zł mogą usunąć co najwyżej powierzchowny brud. Cała substancja konserwująca oprze się na starym osadzie i… Nici z impregnacji. Po czyszczeniu nawilżymy i zakonserwujemy tapicerkę, by pozostała nie tylko czysta, ale także miękka i pachnąca.

Należy również podkreślić, że czyszczenie – szczególnie tapicerki w większym samochodzie – wymaga nie lada zaparcia i energicznego “machania” dłonią ze zmywakiem. Inaczej nie pozbędziemy się tego całego syfu. Konieczne jest także dobre oświetlenie: słoneczny dzień lub jasny garaż. Na koniec nie zapomnijmy jeszcze o paczce chusteczek nawilżających dla dzieci, które w chwilach przerwy pomogą nam umyć dłonie bez dostępu do wody. Do dzieła!

(kliknij, aby powiększyć obrazek z numeracją…)

Jak widać na powyższych obrazkach (od lewej efekty tarcia zmywakiem kuchennym i gąbką kolejnymi środkami z numerami 1-5), mydło Dove (4) – mimo zawartości kremu nawilżającego – kompletnie nie radzi sobie z osadem. Kerasoft (1), jako reprezentant chemii samochodowej, działa dość subtelnie. Bardzo dobrze usuwa jednak powierzchowny brud przy zachowaniu naturalnego pH skóry. Woolite Perła (2) odbiega skutecznością i z racji na konsystencję gęstej zawiesiny jest niewygodny w zastosowaniu. Ajax działa agresywnie w stosunku do powierzchownych zabrudzeń, do tego nieźle penetruje, ale mocno wysusza powierzchnię. Na końcu faworyt testu – pianka Fellows. Bez najmniejszego ruchu zmywakiem rozpuściła fantastycznie grubą warstwę brudu.

Oceny:
LCK Kerasoft Strong Cleaner: 3/5
+ subtelne i skuteczne działanie, ochrona skóry
- cena, nienajlepsza penetracja

Woolite Perła: 2/5
+ cena i dostępność
- słabe własności czyszczące, gęsta konsystencja

Ajax Multisurface: 3/5
+ skuteczne działanie i penetracja, cena i dostępność
- agresywny dla skóry

mydło Dove: 1/5
+ łagodny dla skóry, cena i dostępność
- beznadziejne własności czyszczące

Fellows – pianka czyszcząca: 5/5
+ doskonała penetracja i rozpuszczanie brudu, cena
- wysusza skórę jak każdy detergent (przeznaczenie: plastiki komputerowe)

Ostatecznie postanowiłem połączyć dwa produkty z testu – najpierw intensywnie “wypolerować” tapicerkę gąbką nasączoną płynem Kerasoft (bez rozcieńczania), a następnie spryskałem całą tapicerkę pianką Fellows. Po odczekaniu kilku minut energicznie wycierałem poszczególne elementy, używając do tego wcześniej wspomnianych jednorazowych chusteczek dla dzieci. Mocne zabrudzenia można spryskać jeszcze raz pianką – tutaj ważne jest dobre oświetlenie, ponieważ wyschnięta piana może pozostawić odbarwienia brudu. Zagłębienia najlepiej odgiąć lub naciągnąć ręką. Trzemy, trzemy i jeszcze raz trzemy aż do skutku!

Po 1-2 godzinach nanosimy na skórę substancję nawilżającą, przeznaczoną do tego celu. Użyłem Protection Cream z firmy Kerasoft (90 zł) o migdałowym zapachu, pozostawiającego skórę matową i miękką. Z powodzeniem można zastosować także krem do rąk w cenie ok. 10 zł (Kamill, Dove, Johnson & Johnson, Garnier). Ostateczny efekt – niestety nie zrobiłem jeszcze zdjęć samych foteli, więc wycinki    :

Kwiecień 2009
Stan licznika na dzień 06.04.2009: 46060 mil

06.04.2009
186,58 zł | tankowanie (39,569 l, Shell V-Power Racing, Elbląg, 4,69 zł/litr)

04.04.2009
161,66 zł | tankowanie (34,469 l, Shell V-Power Racing, Gdynia, 4,69 zł/litr)
dystans: 234,1 mili (374,56 km)
spalanie: 10,56 l/100 km (Sopot-Hel/weekend, 90 km/h)

03.04.2009
164,01 zł | tankowanie (40,1 l, Shell V-Power Racing, Michalinek, 4,09 zł/litr)
dystans: 189 mili (302,4 km)

spalanie: 11,4 l/100 km (trasa E7 W-wa-Gdańsk nocą, 100-130 km/h)

RAZEM: 512,25 zł (w tym paliwo 512,25 zł)

Sesja wiosenna | Sopot ‘09

Minęło parę lat i parę samochodów, odkąd napisałem swój pierwszy poradnik o myciu samochodu. W tym czasie zmieniły się nieco realia, a do Polski – przede wszystkim dzięki rozwojowi internetu – dotarł zupełnie nowy segment profesjonalnych produktów do mycia samochodu. Bogatszy więc o szereg doświadczeń swoich i kolegów z forum, zapraszam Was do zupełnie nowego rozdziału pielęgnacji lakieru.

Efektywna pielęgnacja lakieru opiera się przede wszystkim na odpowiednich narzędziach oraz przygotowaniu powierzchni. Z procesu zasadniczego mycia należy wykluczyć gąbkę, łatwo skrywającą w porowatych zakamarkach ziarenka piasku, powodujące nieodwracalne zarysowania lakieru – charakterystyczne koła widoczne przy dobrym oświetleniu. By własnoręcznie nie unicestwiać mozolnie osiąganego efektu, również szampon do mycia karoserii powinien zostać wybrany spośród środków dbających o zachowanie trwałości wosków, nałożonych wcześniej na lakier. Same woski, jako ostateczne zwieńczenie naszej pielęgnacji, należy aplikować na oczyszczoną i wygładzoną powierzchnię.

Mycie ręczne a myjnie bezdotykowe i automatyczne
Jeśli stajemy się właścicielami nowego samochodu lub używanego egzemplarza, którego lakier planujemy zachować w świetnej formie jak najdłużej, z góry odrzucamy opcję korzystania z myjni automatycznych – drobinki kurzu, piasku oraz pyłu drogowego nagromadzone na zużytych szczotkach doprowadzą w szybkim tempie do kolistych rys oraz płowienia powierzchni, a efekt czystości będzie krótkotrwały i “płytki”. Także korzystanie ze szczotek na myjniach bezdotykowych (pamiętajmy, że korzystają z nich dziesiątki innych kierowców) nie jest rozsądnym pomysłem, a stosowane tam chemikalia wysuszają lakier, rozpuszczają warstwę konserwującą wosków i są w ujęciu długofalowym szkodliwe dla powłok lakierniczych.

Najlepsze rozwiązanie to posiadanie własnej działki z wysokociśnieniową myjką samochodową, pomocną przy pozbywaniu się uporczywego brudu z karoserii. Do tego musimy zapatrzeć się w specjalną rękawicę za kilkadziesiąt złotych (gruba mikrofibra, bawełna lub barania skóra) lub szczotkę z miękkiego włosia oraz wspomniany specjalny szampon, którego składniki czyszczące nie usuną warstwy wosku z karoserii. Miękki materiał rękawicy nie rysuje lakieru, a po użyciu możemy ją wrzucić do pralki. Podczas mycia zabrudzonych powierzchni należy płukać rękawicę w wiadrze z detergentem, najlepiej wyposażonym w specjalne sitko typu “dirt guards” – separujące drobinki piasku (oferta Meguiar’s/Swisswax).

Ponieważ nie każdy ma warunki terenowe do takiej pielęgnacji – szczególnie mieszkańcy blokowisk dużych miast, polecam wyprawę na myjnię bezdotykową z własną rękawicą i szamponem oraz korzystanie jedynie z programu miękkiej wody. Trzeba zresztą podkreślić, że najczęściej samo mycie bezdotykowe i tak nie jest w stanie rozprawić się skutecznie z brudem przylegającym do karoserii. Rozsądnie kierujemy strumień ciśnienia na karoserię, ponieważ może on uszkodzić np. elementy plastikowe nadwozia. Sugerowane częstotliwości czynności pielęgnacyjne przez cały rok:
- mycie nadwozia szamponem – raz na tydzień,
- woskowanie – raz na miesiąc,
- usuwanie wosku i oczyszczanie lakieru – raz na kwartał.

Czas na osuszanie karoserii, ale nie irchą! Po pierwsze jest duże prawdopodobieństwo, że gdzieś się ukryło ziarenko piasku i pozostawi nam “pamiątkę” na lakierze, po drugie ircha “ściąga” wosk. Producent wosku się cieszy, a nasz portfel chudnie (nie mówiąc o dodatkowych potach związanych z nakładaniem wosku). Wysuszamy karoserię ręcznikami z mikrofibry (Meguiar’s/Swisswax/autopflege24) lub miękkimi, grubymi ręcznikami frotte. Należy prać je po każdym użyciu. Standardowe mycie kończymy polerowaniem starego wosku mikrofibrą z cienkich włókien (1/2) i auto znów jak nowe!

Warto także wspomnieć o myciu samochodu zimą. Im niższa temperatura powietrza, tym mniej pary wodnej może się w nim znajdować. Korozja blachy może nastąpić, jeżeli wilgotność powietrza wynosi ponad 50%. Poniżej 0 stopni woda zamienia się w lód, więc powietrze jest suche i blacha nie może korodować. Z drugiej strony sól, używana przy odśnieżaniu polskich dróg, może zatrzymywać dodatkową wilgoć i doprowadzać do korozji nawet w temperaturach ujemnych, toteż dbamy o regularne zmywanie jej z nadwozia dobrym szamponem. Sam proces woskowania najlepiej przeprowadzać w temperaturze powyżej 5 stopni Celsjusza, więc w zimie konieczny jest ogrzewany garaż.

Aplikacja środków do pielęgnacji lakieru
Lakier samochodowy można porównać do ludzkiej skóry – naturalnie się brudzi, łuszczy i jednocześnie wystarczy na całe życie. Tak jak skóra, potrzebuje odpowiedniego oczyszczania oraz odżywienia, a skuteczniejszy efekt zapewni stosowanie peelingu. Woski do karoserii, chociaż odpowiadają za ostateczny blask karoserii, są dopiero zwieńczeniem dzieła. Sam proces woskowania można przeprowadzać jedynie w przypadku nowych lub świeżo lakierowanych powierzchni.

Po dokładnym umyciu karoserii przystępujemy do:
- usunięcia resztek starych kosmetyków z powierzchni lakieru (płyn do mycia naczyń),
- usunięcia fizycznych zabrudzeń pozostałych po myciu (wygładzenie lakieru za pomocą glinki i lubryfikantu),
- usunięcia zmatowiałej i utlenionej powierzchni (środek lekkościerny/paint cleaner).
Płyn do mycia naczyń jest agresywnym detergentem i nie wszyscy zalecają jego użycie – wystarczy zastosowanie glinki i “paint cleanera”, ale 2 razy do roku pomoże nam pozbyć się nawarstwionego w trakcie eksploatacji wosku (informacja według Zaino Bros). Regularne używanie detergentów nieprzeznaczonych do pielęgnacji samochodu (o czym wyżej, przy okazji opisywania szamponu do karoserii) wysusza lakier, elementy plastikowe i gumowe i wymusza częstsze odżywianie politurą, co jest stratą czasu oraz produktu.

Nakładanie środków pielęgnacyjnych wykonujemy za pomocą zalecanych przez producenta aplikatorów i zgodnie ze specyfikacją produktu. W przypadku środków do czyszczenia lakieru oraz politur będą to najczęściej aplikatory z gąbki, w przypadku wosków – różne rodzaje mikrofibry. “Paint cleanery” i politury nakłada się panelami, aż do całkowitego wchłonięcia i od razu poleruje pozostałości za pomocą mikrofibry, przechodząc następnie do kolejnego elementu karoserii. Klasyczne woski zazywczaj wymagają 20-30-minutowego pozostawienia do wyschnięcia i można je od razu rozprowadzić na całej karoserii, chociaż niektóre produkty (np. Nano-Tech Turtle Wax) należy natychmiast polerować do uzyskania połysku.

Na rynku występują różne typy mikrofibry, o cienkich i grubych włóknach. Pierwsze lepiej sprawdzają się w czasie polerowania, drugie – wycierania wody. Sama ściereczka jest genialna w swej koncepcji, pozwala naprawdę polerować bez smug i można ją prać oraz wielokrotnie używać. Zanim użyjemy jakiegokolwiek aplikatora, obejrzyjmy go przez chwilę i zastanówmy, czy nie posiada żadnych metek, guzików, emblematów mogących sprawić niemiłą niespodziankę podczas rozprowadzania kosmetyków. Nie ma potrzeby stosowania nadmiernej ilości produktów – już cienka warstwa wystarczy, by zabezpieczyć i nabłyszczyć karoserię. Niektóre woski pylą na karoserię, więc należy liczyć się z odpowiednim kierunkiem polerowania lub usuwaniem pyłu szczotką z miękkiego włosia oraz końcowym myciem szyb.

Pamiętajmy o precyzyjnym rozprowadzeniu każdego specyfiku z uwzględnieniem rogów elementów karoserii i wrażliwych miejsc (np. nadkola). Wbrew pozorom cykl pielęgnacyjny dobrze zrobi również felgom, z których łatwiej spłynie brud, a ich powłoka będzie mniej podatna na korozję oraz utlenianie. Zarówno przy ręcznym, jak i mechanicznym nakładaniu pomocne będzie oklejenie plastikowych listew, ram szyb itp. dość szeroką taśmą 3M. Jeśli przyłożymy się do tej czynności, polerowanie stanie się łatwiejsze i nie będziemy musieli martwić się o usuwanie pozostałości preparatu z elementów z tworzyw sztucznych, jeśli w rozmachu o nie “zahaczymy”. Inaczej warto użyć szczoteczki do zębów oraz ewentualnie specjalnego preparatu do usuwania resztek wosków. Producenci z wyższej półki dbają, by ich kosmetyki nie barwiły na biało zewnętrznych plastików.

Oferta wosków pielęgnacyjnych
Z zaobserwowanych doświadczeń i zwyczajów naszego społeczeństwa wynika, że najczęściej używanymi środkami do mycia i pielęgnacji samochodowego lakieru są: szampon, wosk i – w razie potrzeby – pasta lekkościerna typu AutoMax/Tempo. Procedura ta ma elementarne braki i wbrew pozorom doprowadza do zaprzepaszczenia “wyciągnięcia” z lakieru prawdziwego blasku. Pożegnajmy na wstępie lekkościerne pasty po kilka złotych, zostawiając je w kącie na wypadek przerysowania zderzaka lub lusterka – ich agresywne działanie być może pomoże zatuszować defekt, inaczej pozostaje tylko wizyta u lakiernika.

Standardowe, okresowe używanie wosku fizycznie przykrywa i przykleja do blachy pozostały brud, którego nie usunęło mycie karoserii. Wosk nie rozprawi się również z utlenioną i zmatowiałą warstwą lakieru, uniemożliwiając pełne oraz zamierzone osiągnięcie lśniącego lakieru. Mimo że zaopatrzenie się w kompleksowy zestaw kosmetyków do pielęgnacji lakieru to koszt kilkuset złotych, warto rozważyć ten wydatek z wielu względów. Wbrew pozorom koliste rysy, wyblakły lakier oraz plamy spowodowane czynnikami atmosferycznymi, sokami z drzew i pyłem drogowym nie są związane z wiekiem samochodu – dzięki odpowiedniej pielęgnacji lakier naszego samochodu może wyglądać olśniewająco!

Zestaw kosmetyków umożliwiających pełną ścieżkę pielęgnacji lakieru to inwestycja na wiele lat, a przy okazji prawdziwe źródło przyjemności i relaksu… Szczególnie, gdy z dumą możemy podziwiać efekt gładkiego lakieru i głębokiego blasku. Przy okazji obserwujemy na bieżąco wszelkie usterki powłoki lakierniczej, która jest doskonale chroniona przed promieniami UV, korozją oraz trudnymi warunkami użytkowania (np. trzymanie samochodu “pod chmurką”). Brud mniej przylega do lakieru i łatwiej się go zmywa, a samochód zyskuje na wartości.

W przypadku wyboru tańszej opcji, warto zainwestować w szampon pozbawiony agresywnych składników, “paint cleaner” przygotowujący lakier do nałożenia wosku oraz sam wosk. Jeśli lakier naszego samochodu wygląda na utleniony i zniszczony, przed nałożeniem wosku warto rozważyć zastosowanie środka lekkościernego. Koszt tych kosmetyków w przypadku popularnych marek (Sonax, Turtle Wax i T-Cut) waha się od 15 do 40 zł za sztukę. Na rynku spotykamy szeroki asortyment produktów pod różnymi nazwami, np. regenerator lakier – z jednej strony należy upewnić się o zakres działania oraz współpracę z innymi środkami, z drugiej nie warto interesować się preparatami typu “kilka w jednym”. Oddalają nas one od zamierzonego efektu.

Woski dzielimy na płynne i twarde (pasty), naturalne (z zawartością wosku Carnauba) i syntetyczne (polimerowe). Specjaliści twierdzą, że woski naturalne są bardziej wskazane w przypadku tzw. show car’ów i pomagają osiągnąć oszałamiający blask, a woski syntetyczne łączą świetny wygląd oraz wyjątkową ochronę lakieru. Niestety porównanie to opiera się o gusta, a o trwałości najlepiej dyskutować na bazie empirycznych testów wielu modeli wosków. Można nakładać kilka wosków na siebie, aczkolwiek nie ma sensu stosowania np. dwóch preparatów z jednej rodziny. Z uwagi na lepszą trwałość efektu, woski naturalne (np. Deep Crystal Step 3) nakładamy na koniec, po rozprowadzeniu wosku syntetycznego (np. z serii NXT).

=> test 27 wosków w serwisie Detailingworld.co.uk

W ofercie najtańszych produktów znajdziemy woski w spray’u, których trwałość, ochrona lakieru i krycie – podobnie jak w przypadku gorących wosków bezdotykowych nakładanych na myjniach – jest praktycznie żadna. Ciężko to właściwie nazwać woskiem. Drugim “złudnym” segmentem rynku są woski koloryzujące, których ceny niekiedy przekraczają 40 zł za butelkę. Przede wszystkim nie ma wosków pod kolor samochodu. Samych odcieni koloru czarnego jest w motoryzacji co najmniej kilkaset, a producent kosmetyku ma co najwyżej 16 kolorów wosków. Dodajmy jeszcze, że bazowy lakier (ten z pigmentem) pokryty jest warstwą lakieru bezbarwnego. Efekt przypomina więc wysmarowanie szyby pastą do butów, niezdarnie tuszując jedynie fizyczne zadrapania. Ponadto każdy wosk po nałożeniu ulega degradacji (pod wpływem warunków atmosferycznych, zabrudzeń itd.), a w przypadku wosku koloryzującego degradacja jest nierównomierna i powoduje najczęściej plamy na karoserii.

Trwałość powłoki tak zabezpieczonej karoserii to ok. 1-2 miesiące, do 4 w przypadku najlepszych preparatów. Tutaj warto przytoczyć kilka konkretnych wosków z optymalnej półki cenowej:
- Formula 1 Carnauba Car Wax – tani, niezbyt trwały, niezbyt zadowalający efekt (ok. 20 zł) – prawdopodobnie zawartość wosku Carnauba jest symboliczna,
- Sonax Extreme – wydajny, łatwy w nakładaniu, dobry efekt (ok. 35 zł),
- NXT Tech Wax 2.0 – wydajny, zapewnia świetny połysk (79,99 zł).
- Sonax Premium – naturalny wosk ze specjalnej linii kosmetyków Sonax.
W swojej ofercie specjalne, naturlane woski z dużą zawartością Carnauby ma również Swisswax. Znajdziemy tam np. woski do samochodów japońskich. Należy pamiętać, że cena preparatu może być złudnym kryterium wyboru – często droższe środki wystarczy nakładać w drobnych ilościach, znacznie dłużej utrzymują się na lakierze i jedno opakowanie pozwala na wiele zastosowań.

Przykład pełnej procedury pięlegnacyjnej na przykładzie kosmetyków Meguiar’s
W tej części tekstu omówiony zostanie przykładowy zestaw czynności i potrzebnych środków do przeprowadzenia pełnej pielęgnacji na przykładzie linii produktów Meguiar’s (podobną ma również Swisswax/Zymol, a poszczególne środki możemy kompletować na przykład z palety Sonax’a). Po kolei:
1. Mycie.
2. Usuwanie naleciałości (glinka).
3. Przygotowanie powierzchni/usuwanie wad (np. Deep Crystal Step 1).
4. Polerowanie (politura Deep Crystal Step 2)
5. Zabezpieczenie/woskowanie (wosk Deep Crystal Step 3, Gold Class, NXT lub inne).
=> sklep Meguiar’s

Porady dotyczące mycia karoserii zawarłem w 1. rozdziale poradnika. Po wysuszeniu lakieru przystępujemy do uformowania około 5-centymetrowego krążka glinki. Ma ona za zadanie usunięcie wszelkich fizycznych zanieczyszczeń lakieru, które pozostały mimo mycia (np. smoła, lekka oksydacja, pozostałości ptasich odchodów itp.) i wymaga zastosowania w zestawie z płynem Quick Detailer lub wodą z szamponem, by osiągnąć odpowiedni poślizg. Kolistymi ruchami eliminujemy zabrudzenia i wygładzamy powierzchnię. Uwaga! Jeśli glinka upadnie nam na podłogę, wyrzucamy ją lub ucinamy zabrudzony piaskiem kawałek. Zużytą stronę formujemy na nowo. Jedna sztuka powinna starczyć na 2-3 zabiegi, zależnie od stopnia zabrudzenia lakieru. W niskich temperaturach należy częściej ugniatać glinkę lub zanurzać ją w ciepłej wodzie.

=> instruktaż filmowy używania glinki na YouTube

Powierzchnia po użyciu glinki z chropowatej staje się idealnie gładka. To podstawa do woskowania lub polerowania oraz stosowania kolejnych “kroków” systemu Deep Crystal. Gdy nasz lakier przypomina lustro, ale nadal ma rysy, przystępujemy do lekkiej polerki środkiem DC1. Jest szczególnie pomocna przy małych, kolistych zarysowaniach, powstających podczas codziennej eksploatacji, przecierania samochodu suchą szmatą i w wyniku używania myjni automatycznych (efekt “hologramu”). Preparat można nakładać aplikatorem z gąbki lub szmatką na dany element karoserii – polerujemy na niewielkich fragmentach tak długo, aż znikną rysy lub aż zacznie schnąć. Pozostałości wycieramy delikatnie grubą mikrofibrą, a w razie niepowodzenia powtarzamy operację. Następnie przechodzimy do kolejnego panelu nadwozia.

Po takim przygotowaniu – oczyszczeniu i wygładzeniu powierzchni – przechodzimy do nałożenia odżywczej politury Step 2, która pomoże związać wosk z lakierem i szczególnie w przypadku ciemnych kolorów zapewni tzw. wet look, czyli “mokry blask”. Kolor stanie się głęboki, a lakier jeszcze gładszy. Podobnie jak DC1, politurę DC2 możemy nakładać aplikatorem lub szmatką – trzemy aż do wyschnięcia i od razu polerujemy mikrofibrą. Po wyschnięciu polerowanie będzie pracochłonne. Jeśli lakier nie błyszczy się, należy powtórzyć zabieg. Kolejnym, ostatnim już krokiem jest woskowanie, czyli zabezpieczenie wcześniej wypracowanego efektu.

W przypadku serii Deep Crystal wcześniejsze zabiegi możemy uzupełnić o naturalny wosk na bazie wosków Carnauba Deep Crystal Step 3. Aplikatorem z mikrofibry nakładamy go na całą karoserię niewielkimi, kolistymi ruchami i pozostawiamy do wyschnięcia (jakieś 10-20 minut). Polerujemy delikatnie ręcznikiem frotte lub gruba mikrofibrą. Następnie polerujemy na wysoki połysk mikrofibrą o cienkich włóknach, podobną do używanych do czyszczenia okularów. Tej szmatki używamy również do polerowania wosku po myciu samochodu, o czym wspomniano na początku tekstu.

Czy warto tyle płacić za kosmetyki do samochodu? Tak! Jeśli chcemy, by nasz lakier był naprawdę gładki i perfekcyjnie błyszczący na długie lata. Niektóre składniki możemy zastąpić tańszymi odpowiednikami, jednak kosmetyki profesjonalnych marek, używane zgodnie z instrukcją i przeznaczeniem, doprowadzą nas do zadziwiających efektów. Kto wie, może car-detailing stanie się naszą zgłębianą pasją i odkryjemy własne patenty na pielęgnację samochodu :-)

Polerowanie mechaniczne
W przypadku dużych samochodów i postępującego procesu uzależnienia od coraz bardziej lśniącego lakier (nie uprzedzałem na początku tekstu, że to zaraźliwe?), a szczególnie pracy nad wieloma samochodami, polerowanie ręczne staje się katorgą. Efektywność oraz wysiłek sprawiają, że można zastanowić się nad zakupem maszyny do polerowania, szczególnie w przypadku odnawiania zniszczonych powłok lakierniczych. Zapomnijmy jednak o rotacyjnych polerkach z hipermarketów za kilkadziesiąt złotych oraz tanich podróbkach legendarnego urządzenia Makita, które mogą “spalić” lakier i spowodować nieodwracalne zniszczenia, włącznie ze zdarciem do gołej blachy (szczególnie na załamaniach i kantach).

Jednym z popularniejszych zabiegów jest polerka pastą ścierną Farecla G3, używaną w zakładach lakierniczych. Takiego zabiegu nie można powtarzać częściej niż raz na 2 lata, konieczny jest doń demontaż listew i elementów ozdobnych lub zaklejenie ich dobrą taśmą. Przed użyciem pasty można spolerować lakier papier wodnym 2000-2500, a w momencie polerowania pastą należy polewać wodą powierzchnię. Inną techniką jest rozprowadzenie cienkiej warstwy pasty na elemencie i polerowanie miękką gąbką. Sama gąbka używana do polerowania powinna być specjalnie przeznaczona do używania z pastami ściernymi. Ważne jest ustawienie optymalnych obrotów, by nie pojawiły się koliste zarysowania lub matowe plamy. Następnie stosujemy mniej ścierną pastę (np. G6 lub G10) i bardziej miękką gąbkę, zwiększając obroty oraz zmniejszając ilość wody aż do uzyskania zadowalającego efektu.

Na koniec lakier należy odżywić politurą (np. firmy 3M). Niewielką ilośc nakładamy na blachę i polerujemy do połysku. Przykłady innych technik oraz preparatów używanych do profesjonalnego polerowania mechanicznego lakieru zostały opisane na forum MazdaSpeed.

Wieloletnie zabezpieczanie lakieru samochodowego
W mediach coraz częściej spotykamy reklamy usług kompleksowego zabezpieczenia lakieru o trwałości od roku do nawet 7 lat, na przykład z użyciem teflonu. Cena takiego zabiegu to kilkaset, a często ponad 1000 zł i niestety są to pieniądze wyrzucone w błoto. Klasyczne, regularne woskowanie (np. co 2 miesiące) zabezpieczy samochód na wiele lat, a wszelkie powłoki ochronne stanowią przede wszystkim łatwe źródło zysku. Najtrwalsze woski wytrzymują do kilku miesięcy, a warto wspomnieć, że zabezpieczenia oferowane przez ww. firmy wymagają regularnego odwiedzania ich i odnawiania nałożonych preparatów. Generuje to kolejne zbędne wydatki.

Powłoki teflonowe, najczęściej używane do “wieloletniego” zabezpieczenia lakieru, potrzebują wysokiej temperatury do trwałej aplikacji. Ponadto nakładanie takiej powłoki nadal zależy od człowieka, który nie jest w stanie perfekcyjnie rozprowadzić jej po każdym zakamarku karoserii. Nie da się jej fizycznie utrzymać na lakierze przez lata z uwagi na ścieralność i płowienie lakieru pod działaniem czynników atmosferycznych i czasu. Klasyczne woski doskonale chronią przed korozją i mogą się legitymować znacznie lepszym blaskiem lakieru. Własnoręczna pielęgnacja lakieru do źródło przyjemności, a zaoszczędzone pieniądze możemy przeznaczyć na dowolne kosmetyki lub paliwo.

Przydatne triki
- karoserię myjemy od góry, a w przypadku detailingu zabieramy się również za trudno dostępne miejsca, jak nadkola,
- mocno zabrudzone felgi aluminiowe można najpierw potraktować spray’em do czyszczenia silników, który rozprawi się z uporczywym brudem,
- po myciu należy felgi jeszcze raz spryskać wodą lub szybko wytrzeć do sucha, by pozbyć się nieestetycznych plam po wodzie,
- działanie detergentów poprawia użycie ciepłej wody,
- polerujemy także chromowane listwy wokół szyb itp.,
- warto raz na kwartał przeprowadzać konserwację uszczelek drzwi specjalnym preparatem,
- do czyszczenia kokpitu i plastików w aucie używamy pianki komputerowej, płynu do mycia naczyń lub kosmetyków samochodowych o właściwościach czyszczących (oferta Meguiar’s lub np. żółty Plak w atomizerze); popularne kokpit-spray’e z silikonem jedynie przyklejają brud do deski,
- uporczywe zabrudzenia skórzanej tapicerki usuwamy ww. pianką lub domowymi detergentami, np. mydłem i konserwujemy ją kremem do rąk,
- wozimy w bagażniku ręcznik papierowy i płyn do szyb, by od razu pozbywać się ptasich odchodów z karoserii – zawierają żrące substancje,
- w ofercie renomowanych producentów znajdziemy środki typu “quick finish”, które pozwalają osiągnąć blask karoserii między myciami.

Efekty mogą wyglądać właśnie tak:

=> Mazda 6 na CarDomain (4 woski!)
=> sklep z akcesoriami i środkami czyszczącymi elitecarcare.co.uk

Ciekawostki:
=> wosk Divine za 8300 zł (ponad 60% Carnauby)
=> najdroższy wosk świata – ponad 7 tys. funtów!

Podziękowania dla CleanerFreak, Big, jarusiek, intel i ekipy car-detailingowej z forum MazdaSpeed.

Marzec 2008
Stan licznika na dzień 02.03.2009: 44965 mil

31.03.2009
1700 zł | lakierowanie (odświeżenie) 2 zderzaków i zabezpieczenie tylnych nadkoli
49 zł | komplet płaskich piór wycieraczek 53/51 cm (Mot-gum, Allegro)

28.03.2009
186,76 zł | tankowanie (48,01 l, Bliska 98, Nowy Dwór Maz., 3,89 zł/litr)
dystans: 209,9 mili (335,84 km)
spalanie: 11,94 l/100 km (podróże podmiejskie/weekend)

27.03.2009
50 zł | myjnia & dressing opon (Robo Wash)
540 zł | renowacja i prostowanie felg aluminiowych, wyważanie kół na sezon wiosenny

19.03.2009
124,80 zł | komplet przednich żarówek HB3 + HB4 Osram Cool Blue (Allegro, 28,69 zł/szt.)
40 zł | logo Miller Cycle na tylną klapę
50 zł | drugi komplet obrysówek typu ‘clear’
150 zł | uszczelka i filtr oleju do skrzyni automatycznej
163,96 zł | kosmetyki Meguiar’s (Deep Crystal Step 2, Plast-X, Gold Class Wax)
12,99 zł | zapach AmbiPur

15.03.2009
157,91 zł | tankowanie (35,97 l, Shell V-Power Racing, ul. Powsińska, 4,39 zł/litr po uwzgl. karty Smart)
dystans: 209 mil
spalanie: 14,38 l/100 km (miasto w godzinach szczytu)

10.03.2009
590 zł | komplet tylnych lamp z rocznika ‘99 z wysyłką (eBay.com, 155$)
454 zł | komplet lamp przedniego zderzaka z rocznika ‘99 z wysyłką (eBay.com, 119$)
18,90 zł | żarówki W5W do przednich reflektorów Osram Cool Blue (Allegro, 12,90 zł + wysyłka)
92,49 zł | oryginalne etui na dokumentację 1997 Millenia (eBay.com, 24,99$)
93,31 zł | kierownica bez skaz (eBay.com, 25$)
206,76 zł | przednie obrysówki typu ‘clear’ z wysyłką (eBay.com, 54,99$)

08.03.2009
89,46 zł | komplet złotych oznaczeń na tylną klapę (eBay.com, brakowało skradzionego znaczka)
219 zł | szybka panelu zegarów (AZ Auto, Puławska 516)
384 zł | dwa zawiasy maski (poprawki lakiernicze przedniego zderzaka i maski, AZ Auto, Puławska 516)
287 zł | przedni zderzak (Allegro, stary miał złamane żeberka dolnego wlotu)

03.03.2009
90 zł | myjnia i usługa teflonowania karoserii

02.03.2009
402 zł | wymiana bolca ogranicznika drzwi (cd.) i płynu chłodniczego, uzupełnienie klipsów w boczku drzwi (AZ Auto, Puławska 516)

167 zł | tankowanie (43,6 l, Shell V-Power, ul. Puławska, 4,09 zł/litr po uwzgl. karty Smart)
dystans: 152,4 mili (243,84 km)
spalanie: 14,75 l/100 km (miasto w godzinach szczytu)

RAZEM: 6319,34 zł (w tym paliwo 511,67 zł)

Wiosenne przygotowania

Luty 2009
Stan licznika na dzień 21.02.2009: 44777 mil

23.02.2009
160 zł | podatek od PCC-3
169 zł | rejestracja pojazdu
619 zł | I rata ubezpieczenia OC+AC (PZU)
40 zł | wydanie zaświadczenia o sprawności zabezpieczeń antykradzieżowych

20.02.2009
25 zł | myjnia
23 zł | płyn do spryskiwaczy

187,20 zł | tankowanie (45 l, Shell V-Power Racing, Łomża, 4,16 zł/litr)
dystans: 186,8 mili
spalanie: 14,59 l/100 km (1/3 trasa 90 km/h, 2/3 miasto w godzinach szczytu)

17.02.2009

281,81 zł | nowy ogranicznik drzwi kierowcy i sprawdzenie poduszek powietrznych (AZ Auto, Puławska 516)

169,10 zł | tankowanie (40,07 l, Orlen Verva 98, ul. Towarowa, 4,23 zł/litr)
dystans: 212 mil
spalanie: 13,28 l/100 km (pół na pół miasto poza godzinami szczytu i trasa 110-140 km/h)

15.02.2009
25 zł | myjnia

10.02.2009
138 zł | kosmetyki Meguiar’s (wosk Gold Class i preparat Plast-X)
30 zł | 2 tubki Autosolu do polerowania felg i listew wokół okien
36 zł | kosmetyki: pianka Fellow, Ajax Multisurface, Plak do wykładziny
252 zł | drewniana ramka deski rozdzielczej i schowek na apteczkę w tylnej półce z modelu 1995 (aukcja Allegro B-stok, koszt wysyłki 72 zł)
25 zł | myjnia

9.02.2009
184,98 zł | tankowanie (43,12 l, V-Power 100+, ul. Powsińska, 4,29 zł/litr)
dystans: 160,3 mili (256,48 km)
spalanie: 15,62 l (Warszawa, godziny szczytu 8/17)

RAZEM: 2365,09 zł (w tym paliwo 541,20 zł)

Styczeń 2009
Stan licznika na dzień 22.01.2009: ~43800 mil

28.01.2009
180 zł | tankowanie (42,55 l, Orlen Verva 98, ul. Towarowa, 4,23 zł/litr)
dystans: 204 mile (326,4 km)
spalanie: 13,21 l/100 km (Warszawa, jazda poza godzinami szczytu)

23.01.2009
25 zł | myjnia
46 zł | zapach Ambi Pur i płyn do spryskiwaczy

179 zł | tankowanie (Orlen Verva 98, ul. Rosoła, 3,94 zł/litr)
dystans: 202 mile (323,2 km)
spalanie: 13,16 l/100 km (Warszawa, jazda poza godzinami szczytu)

22.01.2009
16400 zł | zakup samochodu (aukcja Allegro)
50 zł | koszty podróży Kolno-Węgorzewo

16.01.2009
136,86 zł | miesięczny abonament CarFax (zapoznanie się z raportem Milly, 39,99$)

RAZEM: 17016,86 zł (w tym paliwo 359 zł)