Jedno spojrzenie na nadwozie “trójki” zdradza, jak wiele swobody pozostawiła designerom Mazda przy projektowaniu nowego modelu. Wystarczy jednak wsiąść do środka i ruszyć z miejsca, by przekonać się, że tak naprawdę w stosunku do poprzedniczki zmieniło się niewiele. I dobrze.

Pierwsza generacja Mazdy 3 zjechała z taśmy produkcyjnej w liczbie ponad 2 milionów egzemplarzy i zgarnęła dziesiątki nagród motoryzacyjnych na całym świecie. W Stanach toczyła boje z Hondą Civic o prymat w segmencie samochodów do 20 tysięcy dolarów, na Starym Kontynencie odmładzała klientelę marki, a w Polsce… U nas „trójka” pojawiła się dopiero rok temu (wraz z nową siecią sprzedaży) i nie zdążyła zaistnieć na rynku opanowanym przez Aurisa, Civica oraz europejską konkurencję. Wszystko w rękach następczyni.

40-procentowy udział Mazdy 3 w całkowitej produkcji zmotywował japońskich inżynierów, by nie psuć dobrego i skupić się na poprawianiu. Nowa odsłona modelu jeździ więc na usztywnionej płycie podłogowej poprzedniczki (współdzielonej z Fordem) o oznaczeniu C1. Spore jak na kompakt nadwozie urosło nieznacznie, mocno zmieniając swoje zewnętrzne oblicze. Szeroki uśmiech dominuje nad przednim pasem, nadkola wystają z boków niczym kościste policzki, a reflektory przypominają krople łez rozwiane na wietrze. Design zdaje się garściami czerpać z linii koncepcyjnych modeli Nagare, inspirowanej samą naturą.

Ta zmysłowa ekspresja ulatnia się po otwarciu drzwi. Poza otaczającą kierowcę konsolą środkową oraz wyświetlaczami komputera, radia i klimatyzacji umieszczonym w dodatkowej niszy, nikt tu nie próbował definiować ergonomii na nowo. Fotel kierowcy wyposażono w regulację podparcia lędźwiowego, dźwignię biegów umieszczono nieco wyżej, a zegary w tubach są proste i czytelne. Próżno szukać tu jednak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, który zastąpiono dwukolorową lampką. Kierownica wygląda na przeładowaną przyciskami, ale po chwili oswojenia ich obsługa nie nastręcza problemów. Tylko 4-calowy ekran komputera pokładowego jest za mały.

Wszystkie pokrętła i przyciski pracują nienagannie, podobne wrażenie wywołuje montaż poszczególnych elementów wykończenia – odrobinę lepszy niż w Toyocie i Hondzie. Żadnych trzasków i pisków. Górę deski rozdzielczej pokryto miękkim materiałem, a srebrny plastik nie sprawia wrażenia używanego do produkcji boom-box’ów. Mazda skrzętnie ukrywa miejsca oszczędności przed wzrokiem i dotykiem użytkowników. Boczki drzwi z tyłu nie mają tego miękkiego podparcia, które znajdziemy z przodu, a osłony przeciwsłoneczne pokryto mało efektowną ceratą. Twardy plastik użyty do wykończenia dolnej partii kokpitu na szczęście wygląda na trwały i odporny na zarysowania.

Kabina auta jest dość przestronna, aczkolwiek podróż na tylnej kanapie za rosłym kierowcą okupiona będzie brakiem miejsca na nogi. Dodatkowo nisko opadający dach i górna linia drzwi w sedanie utrudniają wsiadanie wysokim pasażerom i zabierają przestrzeń nad głową. Hatchback z pewnością wypada pod tym względem lepiej. Kieszenie w drzwiach, duży schowek przed pasażerem oraz w przednim podłokietniku powinny wystarczyć do utrzymania porządku we wnętrzu. W podłokietniku znajdziemy dodatkowe gniazdo zapalniczki, a obok dwa zamykane cup-holdery. Bagażnik o pojemności 430 litrów wypada przeciętnie na tle konkurencji – Civic mieści tylko 375 litrów, ale Volkswagen Jetta aż 527.

Podstawowy silnik o pojemności 1,6 litra i mocy 105 koni mechanicznych podczas jazdy spisuje się lepiej, niż wynika to z danych na papierze. Równomiernie ciągnie aż do czerwonego pola i nie jest przy tym zanadto głośny. W mieście żwawo radzi sobie z rozpędzaniem ważącego 1170 kg samochodu, ale podczas wyprzedzania niewielki moment obrotowy 145 Nm zmusza do redukcji biegu. Z tym nie ma problemu, bo drążek skrzyni biegów ma precyzyjne, krótkie drogi prowadzenia. Długą “piątkę” zestrojono zdecydowanie do oszczędnej jazdy ze stałą prędkością. Obserwując wskazania pokładowego komputera, wątpliwości mam tylko do apetytu na paliwo. Katalogowe 5,2 l/100 km na trasie i 8,3 w mieście to raczej osiągnięcia laboratoryjne, a w polskich warunkach wypada dodać do nich litr 95-ki więcej.

Zawieszenie to jedna z najmocniejszych stron kompaktowej Mazdy. Sprężyście zestrojone, dostarcza w zakrętach sporo satysfakcji. Duża w tym zasługa precyzyjnego układu kierowniczego. Kierowca dobrze wie, co się dzieje z przednimi kołami, a przy tym nie musi stale kontrolować położenia kierownicy. To druga, komfortowa strona układu jezdnego “trójki”. Skutecznie filtruje nierówności i pozwala pasażerom na wygodną podróż. Brzmi perfekcyjnie, ale łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest hałas dochodzący z zawieszenia. Chociaż Mazda zarzeka się o poprawieniu wygłuszenia samochodu, większość dziur i studzienek nie pozostaje bez echa.

Stylowe opakowanie „trójki” z pewnością przyciągnie nabywców, którzy nie chcą utonąć w tłumie podobnych samochodów. W przypadku Mazdy indywidualizm ma wysoką cenę, chociaż auto już w serii jest bogato wyposażone. 4 poduszki, klimatyzacja, podgrzewane fotele, komputer pokładowy i kontrola trakcji – to wszystko znajdziemy już w najtańszym sedanie za 64900 zł. Okazuje się, że konkurencja nie jest tańsza. Mocniejszy Civic 1.8 ze 140-konnym silnikiem i nieco gorszym wyposażeniem kosztuje 70400 zł, Corolla z silnikiem 1.3 o mocy 97 KM 67400 zł, a ceny porównywalnej Jetty (1.6 102 KM) rozpoczynają się od 64900 zł.

GAZ
niebanalny design, ergonomia wnętrza, komfortowe zawieszenie dające przyjemność z jazdy, wysoka jakość, bogate wyposażenie

HAMULEC
oszczędności w wykończeniu, hałas zawieszenia, niezbyt oszczędny silnik, wysoka cena

SUMMA SUMMARUM
Nowa „trójka” wygrała pierwsze starcie – jest tak samo dobra jak poprzedniczka, a przy tym wygląda zjawiskowo. Podstawowy silnik nie jest z gatunku tych, które trzeba omijać w cenniku, a zawieszenie daje dużo frajdy i skutecznie radzi sobie na polskich drogach. Pytanie tylko, czy bogate wyposażenie seryjne usprawiedliwi cenę na polskim rynku. Czas na drugą rundę.

=> GALERIA: Mazda 3